1901年，在德国柏林，一条悬挂在空中的轨道线路横空出世，震惊世界。
当时的德皇威廉二世就曾亲自体验过这条名叫伍珀塔尔的空铁。
实际上早在1824年，就有人提出了建造空铁的想法，还脑洞大开地想用马车来打动悬挂在轨道下方的车体。但是直到1898年，空铁才正式开始修建，两年后，也就是1900年完工试运行。
而中国第一条自行修建的铁路——京张铁路，是在1905年9月开工，1909年8月11日完工，10月2日通车。东南的沪杭铁路，也是1905年开工，1909年8月13日全线通车。
从时间上看，沪杭铁路要比京张铁路早通车。但为什么京张铁路被公认为中国第一呢？从8月11和8月13这两个日期、铁路所处的位置，以及谁主持修建的铁路，都可一探究竟，本文不再展开。
伍珀塔尔空铁起先是需要控制员的，二战时期整条线路都有被损毁，战后进行了重建，并升级改良了轨道和车辆，近年来转为电脑控制。
这条线路至今都还在使用，每天运送超过8万名乘客。
既能在空旷的开发区、厂区间穿行；河流、桥梁等复杂地形也不再是阻碍。
新老车体并列，历史与现代交融
在德国和日本，悬挂式轨道交通列车已存在多年。在中国之前，国际上也只有德国和日本两个国家拥有空铁列车技术。
空轨的正式名称为悬挂式单轨列车。因其令人耳目一新的运行方式，空中悬挂式轨道列车又被外界形象的称为“空铁”。
有别于地铁和还算常见的跨座式单轨，空轨的轨道正好相反，布置在车辆上方，车辆悬挂在轨道下方行驶；
轨道由钢结构立柱支撑在空中，立柱在绿化带内，不占用路权，立柱和轨道梁可重复利用，且拆卸方便，随着城市的发展或旅游的需要，可随时延长、改线或拆卸。
空轨视野好、景观佳、噪声低等优势，适合在景区等地段推广使用。
国内目前布局空轨的有武汉、成都、开封、韩城等城市。
首条展示示范线布局在成都，长1.4公里，外形为极具四川特色的熊猫造型。
成都熊猫空轨
2021年11月21日下午，“世界第一列以锂电池动力包为牵引动力的空中悬挂式轨道列车”在成都投入试运行。
该列车为中车系统中唐空铁设计建造的第三代空铁，与此前两代相比速度更快，最高时速可以达到80公里，旅行时速可以达到35公里，接近地铁速度。
中唐空铁采用电池供电，充一次电可以行驶200公里，最大载客量为每节车厢120人。实际运营后，列车将按照有人值守的无人驾驶模式行驶。
与其他轨道交通列车不同，中唐空铁列车车身大范围采用玻璃材质，除了顶部以外，其他三面基本均是玻璃，增加了观景视角。
列车底部玻璃与景区玻璃栈道材质一样，以保证足够的承载力。
由于沿海及一二线大城市的制式地铁被中车系统牢牢把控，诸如中建空列、中铁空列、中国通号空轨、中国铁建空轨等非中车系统的铁路行业巨头便打算在空轨等新制式上发力，实现弯道超车。
中建空列依托央企中建集团，重点布局开封这一历史文化旅游名城，乘坐空轨在空中全景式俯瞰清明上河园，是何等壮丽！
中铁空列依托央企中铁集团，重点布局华中重镇武汉。其研发的新型轨道交通既有空轨，也有跨座式单轨。目前武汉的中铁空轨试验线也已落成。
位于武汉东湖高新区的光谷空轨，是光谷生态大走廊的旅游配套设施——旅游专线的一期工程。
为配合生态大走廊水道、绿道等配套工程施工，空轨土建桩基预埋工程已于2020年7月28日开工建设，目前已基本完工。其一期工程计划在2022年底完工，达到试运行条件。
光谷中央生态大走廊空中轨道项目是武汉市首条规划建设的城市空轨，其“新时代号”空轨列车有2节车厢，外观和内部结构与地铁相似，距离地面高度约11.5米，最多可容纳200人，时速最高可达80公里。
另外两家中国通号空轨、中国铁建空轨不约而同地布局长沙。
中国通号空轨依托央企中国通号，中国铁建空轨依托央企中国铁建，分别位于长沙东侧的高新区和西侧的经开区。但这两家空轨的进展稍慢，尚未有试验线路面世。
雷哥不禁畅想，地铁五期要等到2035年才见分晓，在国家收紧轨道交通建设的前提下，规划中钱塘区的各条线路受实际条件和其它客观因素影响，未必都能保留。
与其坐等祈祷，不如由区内牵头，建造这样一条下沙内部沿江空轨环线；即便没有地铁那样的强大运力，但至少能给沿江居民多一种出行选择。
至于定位，可以设计成类似武汉光谷空轨那样的低速沿江观光游览线。
线路起点站设在1号线金沙湖站附近，自金沙湖畔出发，沿宽阔的海达南路南下（领略下沙最繁华的天街-银泰商业区），将第二站设在银泰门口。
第二站到第三站的走向至关重要。
在数字路名一文发布后，曾有朋友与雷哥就空轨路线的设置进行过探讨，他认为，空轨可以结合未来东部湾新城的布局——即在从银泰站出发后，继续沿海达南路走，到海达南路1号路口转弯进入1号路，再沿1号路南下直到江边。
因为1号路是未来东部湾新城的中轴线，空轨沿1号路南下，就能领略有机更新后的东部湾新城景致。
对此雷哥有不同看法。雷哥的建议是，从银泰站出来后直接沿智格路南下江边，在智格路与七格路附近设第三站。
只有这样走，才能在近距离上看到一百年前萧山人从钱塘江南岸渡江登陆下沙发起民间围垦的桥头堡——猪头角。既然是沿江观光线路，那么像猪头角这等下沙最具代表性的景点，就不能错过。
其次，空轨和其它轨道交通一样，能走直线就不走曲线，能以弧线转弯就要避免直角转弯。
从银泰沿智格路南下，基本是一条直线；而在猪头角附近转弯时，也能尽可能的以弧线转弯，中途还能看到钻石型大教堂。
如果先向东到1号路，再沿1号路折向南，就有两个问题：首先，银泰以南的海达南路-12号大街是钱塘快速路。
再修一条空轨，明显是重复建设并且存在施工难度。其次，海达南路转入1号路，是个巨大的直角。不是说不能实现，而是没有必要。
看过猪头角后，再沿之江东路和青年林之间的湿地河道东进。
从这一段开始，空轨在沿江南湿地范围内都可架设在湿地河道上方，既不占用公共交通空间，又可近距离领略湿地风光。
第四站设在在3号路与青年林交汇处，而不是再往前的11号路口，因为11号路是预留的过江通道，提前避开。
在进入沿江南板块后，可避开规划地铁21号线疑似要途经的22号路，而是直接沿更南侧的之江东路走，在之江东路与13号路口设第五站，外侧是一线江景，内侧是东部湾总部基地和亚运轮滑馆。
经过绕城后（如何穿越绕城需要设计施工方来想办法，雷哥毕竟不是桥梁道路的专业人士），在之江东路与江湾巷（17号路）设第六站，内侧是玫瑰湾、职工文化中心、观澜时代，外侧是沿江湿地公园。
在之前一版设想中，空轨在来到绕城以东后会转入24号路，第七站就设在24号路保利东湾小广场旁。
至于最后两站，由于下沙江滨站是1号线与规划21号线的换乘站，所以提前避开被1号线占用的25号路，而转入更宽的23号路；
沿23号路北上，在23号路峻景湾一侧设第八站；再途经综合保税区和大创小镇，在6号大街拐弯东进，把终点站设在1号线云水站以东的6号大街旁。
至于站点，可以与地铁加以区别，不设在十字路口，而设在主干道一侧。
沿线站点名字，除了开始三站，其它就用最具下沙特色的数字路名：
第一站：天街站（海达南路与天城东路西北角，靠近金沙湖一侧）
第二站：银泰站（海达南路西侧，银泰门口）
第三站：七格站（智格路七格路西北角，智格站留给21号线）
第四站：3号路站（3号路青年林内）
第五站：13号路站（之江东路与13号路）
第六站：17号路站（之江东路与17号路）
第七站：24号大街站（24号大街保利东湾小广场）
第八站：23号路站（23号路峻景湾一侧）
第九站：6号大街站（1号线云水站以东）
如此一来，就能与1号线组成下沙内部环线。
当时这样构思，既是为了提前避开1号线占用的路段，也要保证能与1号线形成下沙内部形式上的环线。
后来有朋友在文后留言，为什么要走24号大街和23号路，而不是一路沿之江东路走，把终点设在6号大街终点的围垦文化广场？
是啊，为什么不继续沿着江边湿地走外圈呢？毕竟沿江内圈是要留给规划地铁21号线的。于是轨道继续延伸：
第七站设在金隅空港靠近湿地的外侧；第八站设在碧景湾与伊萨卡之间的14号大街尽头；第九站就设在6号大街以南的围垦文化广场东侧；然后向西转入6号大街，与1号线云水站在形式上接驳。
可既然是沿江环线，凭啥只到6号大街，北面的工商、杭州、财经就不配有一站吗？
更远处的大学城北也在呐喊，都过工商了，何不再来大学城北与规划地铁20号线换乘？
雷哥想了想，有江东大桥这等庞然大物在，咱们这条小空轨还是悠着点，延伸到2号大街就差不多了，在工商大学云滨站与8号线形式上接驳，好歹也是个圈。
于是就有了下第二版空轨线路：
第一站：天街站（海达南路西侧，靠近金沙湖）
第二站：银泰站（海达南路西侧，银泰门口）
第三站：七格站（智格路七格路西北角，智格站留给21号线）
第四站：3号路站（3号路青年林内）
第五站：13号路站（之江东路与13号路）
第六站：17号路站（之江东路与17号路）
第七站：沿江东站（金隅空港靠近湿地一侧）
第八站：14号大街站（14号大街东口湿地一侧）
第九站：6号大街站（6号大街南侧围垦文化广场湿地一侧）
第十站：2号大街站（与8号线工商大学云滨站接驳）
总长度达15公里！
与地铁相比，空轨建设受地形和各类建筑的影响远比地铁、城际轻轨等其它轨道交通要小，可在无需扩展城市现有公路设施的基础上可缓解城市交通难题。
空轨整体结构简单，无需盾构地道；建设周期短，建设成本低，造价为地铁的五分之一到三分之一；噪音小，舒适度较高；乘客视野好，车内空气质量好。
空轨的不足之处在于列车车体明显小于地铁、轻轨等，载客量较小，不适合作为城市主干线的轨道交通工具使用；
适合用于景区旅游线路或大城市郊区支线。另外车轮磨损、车辆受风晃动等问题也有待解决。
当然还有一个问题：如果空轨是从金沙湖出发，终点在2号大街的工商大学云滨站，那么返程怎么办？
从武汉光谷空轨的效果图可见，位于图中部的空中轨道是左右并行的两条，而不是单程的一条。这就说明，两条轨道是一来一去，同时运行。
无独有偶，早在2020年8月，上海虹桥商务区就已在讨论空轨项目方案。
而上海其它区也在谋划城市空轨项目。
根据规划，静安区的“空中列车”线路，将沿着南京西路，一直到新开发的大中里，主要定位于商业区的连接，长度在2.5公里左右，主要满足商业需求。
杨浦区的前期规划，则是沿着滨江线前行，线路走向基本为地铁4号线杨树浦路站开始，一直沿着滨江带往北，长度约为9.1公里，主要满足观光需求。
宝山区由于新造邮轮码头吞吐量非常大，考虑到并不是所有人都是开车到停车场然后上邮轮码头，所以需要一种公共轨道交通把邮轮码头和最近的地铁3号线站点连接。
除了承担码头和地铁站的连接功能外，该条两三公里长的“空中列车”线路也可用作观光。
据某位参与过“空轨”项目的专家透露：悬挂式空轨列车，前期每公里造价为1.5亿元，还不到地铁的1/5。
实施国产设备后，每公里成本可以降到5000万，低于高速公路建设，几十公里的线路在3-5个月就能完成。
当然，不论是武汉光谷，还是上海各区的空轨项目，目前或试运行，或仍停留在规划阶段。
目前中国唯一一条空轨运营线，已于2020年6月6日在湖北恩施开建。项目全长2.1公里，设车站3座。列车采用2节编组，定员170人。作为旅客驳接的交通项目，围绕悬崖行驶，也是当地重要的旅游观光设施。
下沙若能建造杭州第一条沿江观光空轨，不仅能够极大地提升钱塘区的知名度和曝光度，还将成为全国最长的空轨线路。
若再能结合前文提及的由城建文化馆（一点）——白羊桥美食街（一线）——沿江南湿地公园（一面）组成的钱塘区下沙特色文化旅游线路，那么从下沙腹地到沿江南，势必形成文化赋能旅游和经济的崭新气象。
住在玫瑰湾的骆女士表示：身在空轨，既能欣赏一线江景，又能领略有机更新后的下沙都市景观。此等独特的体验，定会像昔日的工商大学向日葵，沿江南大草地一样成为让全杭州人慕名而来的网红打卡地。大家也会翘首以盼。
下沙数字路名，全杭州独一份；
下沙沿江空轨，全杭州第一条。
雷哥：80后，生活在钱塘的老杭州人；杭州市作协会员，东杭州城市研究院首席勘测员。借助易沙全媒体平台的本地运营大数据，结合东杭州区域特点，从人性化的角度为社会各阶层提供务实、独到的政策解读、板块分析、热点剖析及本地文化研究，为地区发展提供规划建议和创新思路，让文化为经济赋能。
来源：钱塘城事
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